新郑Q345qD端部加厚U肋

端部加厚U肋技术关键在于U肋轧制成形过程控制及尺寸精度的保证，焊缝形式仍然为单侧焊接部分熔透角焊缝，焊缝根部的应力集中现象同样存在，技术特点限制了其焊缝的抗疲劳性能又更大的提升空间。此外，端部加厚U肋对加工过程控制要求较高，较易出现U肋旁弯过大、边缘直线度超差，钝边尺寸不均等问题。北京三元桥、武汉杨泗港长江大桥等桥梁工程应用了端部加厚U肋技术。

由于车辆快速增长以及长期超载荷负重的影响下，我国已建成在使用的钢结构桥梁中，部分正交异性钢桥发现纵肋与桥面板的焊接有不同程度的疲劳裂纹，主要原因为：U肋与面板焊接后为闭口型钢结合，在焊接时只能从单面施工焊接，传统采用75%-80%的部分熔透焊接，焊接面积较小；而未熔合部分本身就形成一个天然的初始裂纹，在反复载荷作用下，导致桥面面板与U肋焊缝易疲劳开裂，进而降低整个桥梁的寿命。针对U肋结构与面板的焊接面积小，焊缝容易疲劳开裂等缺陷问题，我公司研发了新型桥梁结构U肋--变截面U肋（TEU肋）

端部加厚U肋技术?端部加厚U肋由钢板连续轧制渐变成形，采用轧辊专用模具使U肋端部两侧圆弧形渐变加厚，厚度由8mm增厚至12mm，并一次性开制好焊接坡口和钝边。采用厚边U肋，通过减少焊缝与板厚中心线的偏心度，增加U肋焊缝的计算厚度，以提高焊缝的抗疲劳性能。

正交异性钢桥面板的设计理念和制造工艺技术得到了改进，U肋焊缝的耐久性得到有效的提高，相关疲劳试验结果也满足了规范要求（200万次或500万次），但面对钢桥100年以上的使用需求和日益增加的交通压力，进一步提高焊缝疲劳寿命是非常有必要的。中国企业近年来在U肋焊接技术上开始了新的探索和实践。